Textos en libertad
José Antonio Aspiros Villagómez
La jefa del Gobierno de la Ciudad de México, Claudia Sheinbaum Pardo, dará a conocer en la semana que inicia ’algunos cambios’ dentro del Sistema de Transporte Colectivo, Metro, derivados de las anomalías que hicieron crisis con el mortal accidente del pasado 3 de mayo en la Línea 12. Tal vez, como lo han especulado ansiosamente los medios de información, anuncie un relevo en la dirección de ese servicio, actualmente a cargo de la ingeniera Florencia Serranía Soto.
En los trascendidos con que buscan ’ganar la nota’, algunas publicaciones hasta dieron el nombre del reemplazante: el también ingeniero Guillermo Calderón Aguilera, hasta ahora director del Servicio de Transportes Eléctricos (trolebuses y tren ligero) de la capital mexicana.
A mediados de la semana última, la doctora Sheinbaum dijo que todo lo concerniente a la rehabilitación de la Línea 12 será informado por el presidente Andrés Manuel López Obrador, según acuerdo entre ambos y el empresario Carlos Slim, quien dará apoyo financiero para los trabajos necesarios.
El mandatario, por su parte, en una de sus conferencias de prensa cotidianas empeñó su palabra en el sentido de que en un año a más tardar estará nuevamente funcionando esa línea del Metro en beneficio de los habitantes de Tláhuac, Iztapalapa y Chalco.
Desde que el 4 de septiembre de 1969 inauguró la Línea 1 el entonces presidente Gustavo Díaz Ordaz -pronto hará 52 años-, el Metro de la Ciudad de México ha sufrido numerosos incidentes (inundaciones, desalojo de pasajeros por varias causas, turbas que saltaron los torniquetes, personas caídas en las vías…) y muy pocos accidentes de consideración.
Según un recuento de Nayeli Párraga y Manuel Cosme (El Sol de México, 4 de mayo de 2021), tales hechos tuvieron lugar el 20 de octubre de 1975 en la estación Viaducto de la Línea 2; el 4 de mayo de 2015 en la estación Oceanía de la Línea 5, y el 10 de marzo de 2020 en la estación Tacubaya de la Línea 1, pero el tecleador recuerda haber cubierto la nota de un descarrilamiento nocturno en la Línea 2, más o menos por 1980, cuando además fue necesario cruzar temerariamente uno de los túneles totalmente oscuros y sucios de la calzada de Tlalpan.
Y también recuerda la comida que varios funcionarios ofrecieron en 1969 a la prensa en la estación Balderas todavía en obra negra y un recorrido de demostración hasta Pantitlán, así como el conflicto habido sin accidentes, víctimas, ni culpables detenidos, pero que fue tema de ocho columnas en los diarios cuando se iba a construir en 1983 la Línea 8, cuyo trazo inicial incluía pasar bajo la Plaza de la Constitución como lo hace la Línea 2 que va de Taxqueña en el suroriente, a Cuatro Caminos en el norponiente.
El problema se presentó entre los funcionarios del entones Departamento del Distrito Federal (DDF) y los arqueólogos del Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH). Porque, hay que recordarlo, en torno al Zócalo de la capital están edificios tan importantes como la catedral y el Palacio Nacional entre otros y, en el subsuelo, los vestigios escultóricos y arquitectónicos de los mexicas.
Como lo escribimos entonces para la revista En Todamérica, la ’guerra’ entre ambos organismos públicos fue más que verbal, pues llegó a los hechos cuando personal del INAH clausuró las ‘calas’ que ya se hacían en la Plaza de la Constitución, pero el personal del DDF violó los sellos y los defensores del patrimonio cultural fueron agredidos por la policía al menos en uno de sus diversos plantones y marchas de protesta.
La parte verbal de aquella ’guerra’ se dio, por ejemplo, en sendas conferencias de prensa el mismo día (7 de diciembre de 1983) cuando en una, tres miembros del INAH denunciaron que para las ‘calas’ en la Plaza de la Constitución, se habían ’realizado excavaciones nocturnas durante las cuales los trabajadores han robado piezas arqueológicas de gran valor’.
Y en la otra conferencia, ésta para corresponsales extranjeros, el regente del Distrito Federal, Ramón Aguirre, dijo que era necesario ’hacer labores previas de consolidación de algunos (edificios históricos), que de todas maneras se nos derrumbarían con Metro o sin Metro’.
También dijo que la Línea 8 era ’una oportunidad excepcional de conservar el patrimonio artístico’, pues antes de trabajar en el Metro se iban a realizar ’trabajos de recimentación, remodelación, conservación y protección de los inmuebles’, pero al mismo tiempo advirtió: ’debemos aprovechar esta oportunidad para que sea una forma de rehabilitar todo ese caudal que tenemos en monumentos histórico-culturales que de otra forma no podrán ser rehabilitados’. O lo que era lo mismo, si no había Metro, tampoco habría protección para los inmuebles.
Como parte de las reacciones, un grupo de intelectuales solicitó al presidente Miguel de la Madrid ’una adecuada consulta popular’ (¿le suena?) para decidir la suerte de la Línea 8, mientras que el personal sindicalizado del INAH y la Sociedad Mexicana de Artistas Plásticos pidieron la intervención de la Unesco para declarar al Centro Histórico como Patrimonio Cultural de la Humanidad.
Por su parte, la representación en México del Consejo Internacional de Monumentos y Sitios (Icomos), una asociación civil no gubernamental ligada a la ONU a través de la Unesco, advirtió que la construcción de la Línea 8 a través del Zócalo produciría ’inevitablemente un daño gravísimo e imprevisible en todas sus consecuencias en una amplia sección del Centro Histórico’, y recordó que las obras de la Línea 2 habían obligado a reparaciones costosas en Palacio Nacional, la catedral y algunos templos coloniales.
El asunto llegó a la opinión pública a lo largo de casi un año y luego súbitamente se silenció; se diluyeron las protestas del INAH y la violencia habida en diciembre de 1983 pareció tener un giro radical en septiembre siguiente, cuando Antropología anunció que merced a sus atribuciones legales ya había autorizado el nuevo trazo de la Línea 8 porque no afectaba zonas de interés histórico o arqueológico pues ya había sido cambiado del Zócalo y la céntrica calle Brasil, al Eje Central.
Así, el INAH y el DDF hicieron las paces. En junio de 2010, el arqueólogo Raúl Arana, quien en 1967 había atendido las primeras tareas de salvamento arqueológico en las obras del Metro para construir las líneas 1 y 2, dijo en una charla conciliadora que esos trabajos significaron una oportunidad extraordinaria para excavar y recuperar vestigios del subsuelo de la Ciudad de México.
Sostuvo que en cuatro décadas de labores se habían recuperado más de 20 mil objetos de las épocas prehistórica, prehispánica, colonial y del siglo XIX y hasta el XX, con los cuales fue posible corroborar la información que sólo se conocía por documentos históricos.
Y recordó que cuando en el INAH supieron que la Línea 2 cruzaría diversas calles del primer cuadro, ’como arqueólogos nos impresionó la noticia y nos emocionó porque excavar frente a Palacio Nacional, atrás de Catedral y en la calle de Pino Suárez había sido sueño de muchos colegas, porque ahí estaban los restos de la antigua Tenochtitlán, y sin embargo, parecía imposible de explorarse’.
Los trabajos se hicieron en lugares densamente urbanizados que, de no haber sido por las excavaciones del Metro, no hubiera sido posible investigar, afirmó Arana, quien de aquella confrontación por la Línea 8 no dijo nada. El caso pasó desde entonces al olvido; hoy lo rescatamos.
